SOMMAIRE :

• Histoire de la force aérienne de la Makhnovtchina

• MAKHNO (Le Temps, 28 Août 1934)

• ANNEXE :  Anatra, pionnier de l’aéronautique russo-ukrainienne

Brochure éditée en solidarité avec le Collectif des travailleurs en lutte de l’aéronautique

Le Collectif des travailleurs en lutte de l’aéronautique est né pendant la pandémie de la Covid-19. Après avoir vécu un confinement général, l’activité s’est réduite de façon inquiétante. Les gros actionnaires à la tête de grosses entreprises se sont empressés de lancer leur plan de sauvegarde de dividendes et augmenter leurs marges au passage. Plan de sauvegarde d’emploi (PSE), accord de performance collective (APC) et plan de licenciement ne sont que des termes techniques et hypocrites, venant d’une chute d’une économie dont nous ne sommes pas responsables. Ces plans sont financés partiellement par l’État, c’est-à-dire par nous tous, mais pour le bénéfice exclusif des actionnaires et des patrons. Depuis les affaires ont repris mais  nos conditions de travail continuent de se dégrader alors que nos salaires continuent de plafonner.

Face à leur mépris, nous avons décidé de nous organiser collectivement, sans étiquette, sortie du cadre syndical, et faire face ensemble à cette crise.

Salariés de l’aéronautique et d’ailleurs, il est grand temps de se serrer les coudes et d’agir ensemble pour une vie plus digne.  Collectifs partout !!!

Retrouvez le collectif ici : https://www.facebook.com/collectif.travailleurs.en.lutte

Contactez-nous par mail : collectif_lutte@riseup.net

Pour recevoir la brochure papier et soutenir le Collectif, vous pouvez envoyer 5 euros (ou plus) au CNT-AIT, 7 rue St Rémésy 31000 TOULOUSE

============

Histoire de la force aérienne de la Makhnovtchina

Vladimir Tchop,

Professeur agrégé du Département d’études ukrainiennes, Université technique nationale de Zaporozhye, candidat en sciences historiques

Titre original : История военно-воздушных сил махновского движения, mis en ligne le 11 novembre 2021

Traduction : CNT-AIT France, juin 2021

La rhétorique de l’URSS réduisait la Makhnovchtchina à un phénomène gangster, koulak et insignifiant, mais en réalité la Makhnovchtchina était un grand mouvement social dans la lutte pour une Ukraine libertaire – une fédération ouvrière de véritables conseils villageois et ouvriers. Les makhnovistes contrôlaient de vastes territoires et villes, étaient engagés dans la construction de routes, d’écoles et d’hôpitaux, socialisaient et collectivisaient les biens des propriétaires terriens et jouissaient en même temps d’une grande popularité parmi les villageois. La portée de la révolution n’est pas passée à côté de l’Armée révolutionnaire insurrectionnelle d’Ukraine (makhnovistes), qui comptait jusqu’à 100 000 combattants et disposait d’artillerie, de services de renseignement et de contre-espionnage, de trains blindés et même d’aviation dans son état-major. On sait à quel point le secteur de l’aviation était complexe et innovant à cette époque, c’est pourquoi le fait même que les makhnovistes disposaient d’équipements aéronautiques les distingue qualitativement des autres mouvements insurgés et révolutionnaires de cette époque.

L’histoire des forces aériennes du mouvement makhnoviste est courte, car aux différentes époques du mouvement, elles n’avaient jamais qu’un seul avion en état de marche à leur actif. Cela commence dans la ville d’Ekaterinoslav le 29 décembre 1918, lorsque des avions tombèrent pour la première fois entre les mains des makhnovistes. A cette époque, Nestor Makhno avait conclu une alliance avec les bolcheviks au niveau provincial et a avait officiellement reçu le poste de commandant en chef de l’Armée révolutionnaire ouvrière et paysanne soviétique de la région d’Ekaterinoslav. L’armée comprenant les forces combinées des anarcho-makhnovistes et des rebelles « rouges », attaqua Ekaterinoslav le 27 décembre 1918, et le soir du 29 décembre, ils en expulsèrent les troupes de l’UNR[1], dirigées par Symon Petlyura. Les républicains en retraite laissèrent 7 avions sur l’aérodrome de la ville. Les pétliuristes n’avaient pas pu les utiliser contre les assaillants en raison du manque de pilotes et de carburant. Cependant Makhno s’impliqua dans l’aventure de la prise de la ville pour mettre la main sur ce butin de guerre, les avions devant être en effet une digne décoration, [la « cerise sur le gâteau »] de la pyramide des biens militaires saisis par les Makhnovistes.

Mais les makhnovistes ne parvinrent pas à emmener leurs trophées hors de la ville : D’abord, des disputes commencèrent avec les communistes sur la répartition du butin, puis il y eut une stupide avarie de leur train, et enfin, une contre-offensive soudaine des troupes républicaines. Les insurgés durent abandonner précipitamment et la ville et les avions.

En janvier 1919, l’accord d’union entre les communistes et les makhnovistes fut renouvelé à un niveau supérieur. Le district des Makhnovistes conservait son autonomie et les détachements insurgés formèrent  la 3^ème brigade de la division du bolchévique Pavel Dybenko. Le 22^ème escadron aérien de l’Armée rouge était affecté à la division, et ses avions étaient désormais censés soutenir les actions des makhnovistes depuis les airs sur des triplans Sopwith de conception anglaise.

Ainsi, au début du mois de mars 1919, les pilotes militaires Ionine et Boulgakov effectuèrent une mission à Gulyaipole. Le 7 mars 1919, à 9 h 30, les pilotes embarquèrent une charge de six bombes de 25 livres et s’envolèrent pour une reconnaissance aérienne prévue le long de la route Gulyaipole – Tsarekonstantinovka – Haut Tokmak – la colonie allemande de Blumenthal – Orekhov. À Tsarekonstantinovka, qui avait été capturée par les gardes blancs du groupe du général Vladimir Mai-Maevsky, les pilotes bombardèrent les bâtiments de la gare d’une hauteur de 1100 m, et selon les rapports, ils réussirent plutôt bien. Certes, ils ne volèrent pas jusqu’à Orekhov, immédiatement après Tokmak, ils retournèrent à leur base. Un fort vent de face à 1800 m d’altitude provoqua un trou d’air un fit déborder le réservoir d’essence et les pilotes, qui avaient très froid, retournèrent à Gulyaipole, où ils rendirent compte de leurs observations des forces concentrées de l’ennemi. Le commandement makhnoviste de la 3e brigade « Zadneprovskaya » était plutôt content des aviateurs, et ne se souciait pas du tout d’avoir leur propre avion.

L’opportunité de disposer d’avions s’est présentée peu après le 15 mars 1919, lorsque les makhnovistes purent capturer Berdiansk. Ici, en 1914, une usine d’avions avait été installée par une société anonyme franco-belge. Plus précisément, une partie des capacités de l’usine mécanique de Berdiansk « Veuve Matthias and fils » avait été réorientée vers la production d’avions.

L’usine assemblait principalement des machines à partir de pièces détachées. Les ouvriers de la ville balnéaire étaient en mesure de produire deux types d’avions : le lourd « Farman-30 » et l’avion léger de reconnaissance « Anatra ». Malheureusement pour Makhno, les installations de production de l’usine avaient été pratiquement détruites en 1917-1919.

Mais il était demeuré quelque chose dans les ruines de l’usine. Le plus grand trophée saisi par les makhnovistes à Berdiansk fut les restes de cinq avions Farman-30 trouvés dans les entrepôts de la ville. Dans le dépotoir de ferraille et de contreplaqué, les regards enthousiastes des makhnovistes pouvaient entrevoir les fondations d’une force aérienne rebelle. L’armée blanche des volontaires de Crimée-Azov, qui battait en retraite, n’avait pas eu l’occasion de faire sortir les avions de la ville. Ils avaient essayé de les saboter du mieux qu’ils pouvaient lors de leur retraite, mais pas au point de ne pas être capables d’assembler un avion en état de marche à partir de cinq avions cassés. Le 17 mars 1919 le commandant de brigade Nestor Makhno dans un télégramme à l’état-major de la 1ère division « Zadneprovskaya » demanda d’envoyer à Berdiansk de bons mécaniciens et pilotes qui commenceraient à réparer les avions avec des pièces de rechange envoyées du nord. Des spécialistes furent trouvés et, en une semaine, le travail était fait.

L’avion Farman-30 tenait son nom des frères Henri et Michel Farman pilotes et concepteurs d’avions français qui l’avaient mis au point, l’amélioraient sans cesse et le commercialisaient. Le modèle de l’avion de Berdiansk était déjà la trentième version. Dans les usines de l’Empire russe, de tels avions étaient produits depuis 1916. Les experts considéraient le Farman comme un avion bon marché et fiable. Dans le même temps, l’avion avait une faible maniabilité et une faible vitesse, ce qui en faisait une proie facile pour les chasseurs. Mais du fait de l’absence générale d’avions « blancs » sur le front makhnoviste, cette circonstance pouvait être ignorée.

L’avion makhnoviste avait des ailes à double face, à profil fin, avec une gaine en toile de lin.

La cellule et les longerons d’ailes étaient constitués de tubes d’acier de différents diamètres. Les jambes de force étaient traditionnellement fabriquées en fil de fer. Il n’y avait pas de quille du tout, la poutrelle de queue était terminée par des gouvernails. Le cadre de la nacelle des aviateurs était constitué, selon les règles, de longerons en frêne, qui étaient habillés de contreplaqué. Un grand réservoir de carburant d’une capacité allant jusqu’à 90 litres permettait à l’avion de rester en vol jusqu’à trois heures et demie.  Le Farman-30 était stable en vol, et sa grande surface alaire lui permettait de planer pendant longtemps en cas de panne de moteur. En outre, l’avion pouvait transporter plusieurs dizaines de petites bombes. L’hélice de propulsion, qui se trouvait derrière la nacelle, permettait de monter une tourelle de mitrailleuse à l’avant de l’avion [sans être gênée par l’hélice] et de tirer sur tout l’hémisphère avant de l’avion.

Cependant, il y avait une complication avec l’utilisation de l’avion de Berdiansk par les makhnovistes. Selon le schéma d’état-major de l’Armée rouge, un escadron aérien n’était autorisé à être subordonné qu’à une division, et certainement pas à une brigade de rang inférieur, comme l’étaient les forces armées du mouvement makhnoviste, bien qu’en nombre elles approchaient déjà de l’effectif de la division. Par conséquent, selon le règlement,  l’avion aurait dû  être mis à la disposition de l’Etat-major de Dybenko. Mais les motivations politiques prirent le dessus. Les makhnovistes n’étaient pas une brigade ordinaire au sein de l’Armée rouge : ils étaient ses alliés politiques, avec lesquels il fallait compter. Par conséquent, Pavel Dybenko décida de donner un avion à Nestor Makhno lors de sa visite à Berdiansk fin mars 1919. Et pas tant pour amuser un allié, mais pour endormir sa vigilance. Au cours de cette visite, les bolchéviques avaient prévus d’attenter à la vie du Batko, en le « retirant » de la carte politique de l’Ukraine. Après cela, l’avion (si désiré) aurait pu être repris par les bolchéviques ….

Mais les makhnovistes commencèrent à utiliser l’avion sans attendre l’arrivée du chef bolchévique et la cérémonie officielle de remise des clés de l’avion. L’avion participa à la capture de Marioupol par les makhnovistes les 28 et 29 mars 1919. Comme déjà mentionné, le Farman-30 avait suffisamment de carburant pour voler de Berdiansk à Marioupol et revenir. En plus des travaux de reconnaissance, des bombes furent larguées depuis un avion sur le territoire du port de Marioupol, où l’artillerie ennemie était concentrée en tirant sur les makhnovistes qui avançaient.

Mais l’avion makhnoviste a apporté sa plus grande contribution à l’histoire dans le cadre de « l’affaire Padalka ». Cette histoire extrêmement instructive mérite un compte rendu détaillé.

L’anarchiste P. Archinov se souviendra plus tard : « Makhno a reçu à plusieurs reprises des avertissements l’enjoignant de ne pas se rendre, par quelque moyen que ce soit, à Ekaterinoslav ou à Kharkov, car chaque convocation officielle serait un piège qui le conduirait à la mort ». Or à la fin du mois de mars 1919, le bogatir[2] et simplet, P. Dybenko, chef de la 1ère division « Zadneprovskaya », supérieur immédiat de Makhno, le convoque au quartier général de la division à Yekaterinoslav, pour lui demander de faire son rapport. Bien sûr, Makhno n’est allé nulle part, disant qu’il était trop occupé à préparer l’attaque sur Marioupol, et s’est arrangé avec Pavel Dybenko pour qu’il vienne le voir lui-même.

Après cela, le 28 mars 1919, Makhno dit à son adjudant A. Chubenko que Dybenko se rendait à Berdiansk pour le tuer « du coin d’une rue » avec l’aide de ses gardes. Au moment où Dybenko arriva, toutes les troupes rebelles stationnées à Berdiansk avaient été mises en alerte. Bien que le « Natchdiv[3] » soit arrivé tard dans la soirée, un rassemblement fut organisé. Immédiatement, il annonça que l’avion avait été transféré à la 3^ème brigade de la division « Zadneprovskaya » pour un usage personnel. Après le rassemblement, Makhno, reconnaissant, demanda à Dybenko de se rendre au quartier général, à l’hôtel Métropole.

Arrivé dans les chambres, Makhno, en présence de plusieurs de ses commandants les plus fidèles, déclara que les communistes voulaient le tuer avec la participation de Dybenko. La situation se déroulait comme dans un film hollywoodien. Dans ces conditions, l’impétueux Makhno pouvait facilement tirer sur le chef communiste, qui venait juste de vanter devant le public les exploits de son subordonné. Mais Dybenko n’était pas troublé. Le commandant commença à réfuter les soupçons de Makhno et lui demanda de l’accompagner dans une pièce séparée pour une conversation importante et non publique. Les deux commandants allèrent dans une pièce voisine et y parlèrent pendant un long moment. Sachant ce qui s’est passé le jour suivant, il est logique de supposer que c’est alors, en privé, que Dybenko a révélé à N. Makhno le plan secret pour éliminer l’élite insurgée au moyen d’un putsch du commandant du régiment Pokrovsky de la 3e brigade – Andrei Padalka.

Il semble que ce plan ait été considéré par la direction communiste comme un plan de secours au cas où Dybenko ne parviendrait pas à faire face à Makhno à Berdiansk. Il était prévu que lorsque la délégation makhnoviste reviendrait de la mer d’Azov, le régiment de Padalka devait attaquer Gulyaipole par le nord, y arrêter le quartier général makhnoviste et capturer toute la délégation de Berdiansk, y compris Nestor Makhno, à la gare de Gulyaipole.

Après ce qu’il avait entendu de la part de l’officier bolchévique, Makhno décida de ne rien lui faire de mal. Dès que le train de P. Dybenko eut quitté Berdiansk le lendemain, Makhno se précipita immédiatement vers le terrain vague près de l’usine, où l’avion avec le moteur allumé l’attendait déjà. L’avion pris le  cap pour le village de Gulyaipole., la « capitale » Makhnoviste.

Le 31 mars 1919, il emmena Nestor Makhno dans les steppes proches du village. Pierre Arshinov écrit à ce sujet: « … de la part [des communistes] une tentative a été faite pour tuer Makhno … Le commandant d’un régiment, Padalka, soudoyé par les bolcheviks, avait reçu leurs instructions : attaquer Gulyaipole depuis Pokrovskoye lorsque Makhno s’y trouvait le capturer ainsi que le quartier général. Le complot a été révélé par Makhno lui-même lorsqu’il était à Berdiansk … Le complot n’a été empêché que parce que Makhno avait un avion à portée de main, avec lequel il a réussi à parcourir la distance de Berdiansk à Gulyaipole en deux heures et quelques. Après avoir atterri dans la périphérie de Gulyaipole, Makhno se mit en route vers le village et rencontra un détachement de Feofan Skomsky, qui lui était fidèle. Ensemble, ils attaquèrent par surprise le camp des padalkovites. Les organisateurs du complot furent pris par surprise, arrêtés et immédiatement fusillés. Puis l’avion retourna à Berdiansk. »

À partir du 13 mai 1919, l’avion fut affecté à l’Etat-major de la 2^ème brigade de la 1^re division d’insurgés ukrainiens, dans laquelle l’ancienne 3^ème brigade makhnoviste « Zadneprovskaya » était réorganisée. La 2e brigade était composée d’insurgés d’Azov, et l’avion était stationné comme avant – à Berdiansk. En juin-juillet 1919, après le repli volontaire de Makhno et des makhnovistes vers l’ouest, les traces du « Farman » makhnoviste se sont effacées.

Une nouvelle tentative de soulever un avion anarchiste dans les airs a été faite par les makhnovistes à l’automne 1919 et de nouveau à Berdiansk. À l’été 1919, les hommes de Denikine installèrent dans la ville militaire sur le territoire des entrepôts de l’usine Varshavsky Arsenal un important entrepôt de matériel militaire. Le 13 octobre 1919, lors de l’assaut de Berdiansk par les makhnovistes, cet entrepôt subit le feu de l’artillerie. Un obus perdu explosa au-dessus du premier étage de mines et d’obus, provoquant une réaction en chaine, toutes les autres munitions explosant à cause de la détonation. Ces explosions enterrèrent les restes de l’armée des gardes blancs et leur équipement militaire comme sur une broche. Après la fin des explosions, les makhnovistes commencèrent à compter les trophées qui avaient survécus. Ils ramassèrent 2 000 obus, 26 canons britanniques et russes, 3 000 000 de cartouches, 50 mitrailleuses, 30 camions, 5 véhicules blindés, 5 voitures, 2 motos et, enfin, un avion qui avait survécu à l’incendie, trouvaille qui fut joyeusement signalée le 16 octobre par le journal makhnoviste « Le chemin de la liberté ».

Le 14 octobre 1919, Makhno arriva à Berdiansk avec le chef d’état-major de l’armée insurgée, Victor Belash. Les makhnovistes organisèrent un rassemblement au cours duquel les habitants de Berdiansk furent proclamés «citoyens libres d’une ville libre»

Vol’nii Berdiansk (вольный бердянск, Berdiansk Libre), journal Makhnoviste
 publié à Berdiansk, numéro 1, 7 octobre 1919

Puis ils regardèrent les trophées. Aucun pilote d’avion ne fut trouvé, en conséquence de quoi l’avion capturé ne décolla jamais. Les makhnovistes furent ensuite contraints à une retraite précipitée de Berdiansk, suite à la percée de la cavalerie blanche d’Andrei Shkuro depuis le nord vers Velikiy Tokmak et Pologi. Les makhnovistes quittèrent Berdiansk le 4 novembre 1919, se retirant au nord-ouest vers le Dniepr.

Les Makhnovistes eurent encore affaire avec l’aviation six mois plus tard, lorsque l’affrontement avec les Rouges éclata à nouveau. Les avions de ces derniers, envoyés originellement pour combattre Wrangel, commencèrent à bombarder et à tirer sur les insurgés Makhnovistes en les mitraillant au sol. Ces derniers en représailles commencèrent à attaquer les Rouges la nuit et à les massacrer.

Généralement, les insurgés et les villageois locaux qui s’étaient joints à eux dépecèrent les avions lourds qu’ils avaient capturé comme trophées, gardant les toiles et les câbles des avions pour leur propres besoins domestiques et faisant exploser ou brûler le reste des épaves. Par contre, ils ne se sont pas empressés de détruire les avions de reconnaissance. Par exemple, à la fin du mois d’août 1920, dans la région de Kharkov, les Makhnovistes avaient réussi à capturer comme butin de guerre un avion léger, qui fut démonté et transporté dans un train de wagon d’un groupe de manœuvre de l’armée, pendant une semaine. Il a été vu pour la dernière fois dans la ville de Starobelsk, dans la province de Lougansk, qui avait été saisie par les Makhnovistes le 3 septembre 1920. Il est fort probable que les Makhnovistes aient ensuite caché l’avion dans l’une de leurs nombreuses cachettes, où il se trouve encore aujourd’hui.

En octobre-novembre 1920, les makhnovistes concluent pour la dernière fois une alliance avec les communistes pour une lutte commune contre Wrangel. Pendant cette alliance, les Makhnovistes ne perdirent pas leur goût pour la technologie aéronautique. Le pilote militaire rouge N. Anoshchenko a rappelé que le 9^ème détachement aérien de la 51e division d’infanterie, sur le chemin de Kakhovka à Perekop, avait été attaqué à plusieurs reprises par le «Batko Makhno». Et comme à cette époque les rouges et les makhnovistes conduisaient ensemble les opérations contre l’armée russe blanche en Crimée, les makhnovistes bien sûr, ne voulaient pas casser ni brûler les avions de leurs alliés du moment, mais cherchaient plutôt à les emporter à leur profit de la même manière qu’ils avaient réussi à prendre les fameuses Tachanka, ces petites charrettes tirées par des chevaux et équipées de mitrailleuses. Il y eut plutôt  une violation perfide du traité par les bolcheviks, une guérilla totale de sept mois, la folie des batailles sans fin et la retraite des makhnovistes en Roumanie. Dans cette situation, l’avion avait perdu son ancienne pertinence pour les makhnovistes.

Cependant, le thème de l’armée de l’air du mouvement makhnoviste a trouvé de manière inattendue un nouveau souffle dans le roman de science-fiction de l’écrivain anglais Michael Moorcock « Le Tsar d’acier » (The Steel Tsar, 1972). Le célèbre écrivain décrit une réalité alternative, dans laquelle il n’y a pas eu de révolution d’octobre en 1917 et où la construction de dirigeables est  incroyablement développée. Dans ce livre précurseur du style steampunk, figure un détachement aérien militaire Makhnoviste, constitué de dirigeables récupérés à l’’ennemi (le gouvernement Kerensky) et repeints en noir. M. Moorcock décrit le soulèvement des Cosaques ukrainiens dirigé par I. Dzhugashvili, un prêtre défroqué surnommé « le Tsar d’acier ». Les anarchistes de Makhno, à bord de dirigeables armés de torpilles et de bombes, se joignent aux rebelles et ensemble, ils prennent d’assaut Ekaterinoslav, répétant dans une certaine mesure les événements réels de la fin de 1918. L’image de N. Makhno dans la fiction anglaise est généralement très particulière. Mais ceci est une autre histoire et un sujet pour un tout autre article …

[1] UNR : République nationale ukrainienne (Українська Народна Республіка, Oukraïns’ka Narodna Respoublika) était une république qui occupait une grande partie du territoire de l’Ukraine actuelle à la suite de la révolution russe de 1917. Elle fut dirigée par Mykhaïlo Hrouchevsky, Volodymyr Vynnytchenko puis Symon Petlioura. Son nom fut adopté le 20 novembre 1917.

[2] Héros des contes et bylines réalisant des prouesses à caractère patriotique ou religieux dans les avant-postes de l’ancienne Rus’, l’Ukraine médiévale.

[3] Natchdiv : chef de division

========

Pour en savoir plus sur le mouvement Makhnoviste :

Site internet :

http://makhno.home.blog

Brochures :

• « Détruisez le mouvement de Makhno » : La guerre secrète des bolcheviks contre Nestor Makhno et ses insurgés, dans la Révolution et l’exil, CNT-AIT, 2022
• Répression de l’anarchisme dans la Russie des soviets, CNT-AIT ; 2020
• Pano Vassilev, L’idée des soviets, CNT-AIT, 2008

Livres :

• Nestor Makhno (trad. Alexandre Skirda), La Lutte contre l’État et autres récits : 1925-1932, Jean-Pierre Ducret, 1984, 145 p.
• Alexandre Skirda, Autonomie individuelle et force collective : les anarchistes et l’organisation de Proudhon à nos jours, Spartacus, 1987.
• Archinov • L’Histoire du mouvement makhnoviste (1918-1921)
• Voline, La révolution inconnue
  

=====

ANNEXE : Anatra, pionnier de l’aéronautique russo-ukrainienne

Artur Antonovitch Anatra, homme d’affaires et banquier d’Odessa, proposa dès le 18 octobre 1912 à l’Armée Impériale russe de créer dans l’atelier de réparations de l’Aéro-club d’Odessa une usine de construction aéronautique. Le 10 juin 1913 l’atelier Anatra se vit notifier une commande pour cinq Farman IV, qui furent achevés en novembre 1913. Entre 1913 et 1917 l’usine Anatra devait produire sous licence des avions Farman, Morane-Saulnier, Nieuport et Voisin.

En 1915 débuta également la réalisation d’appareils conçus localement sous la direction du français Élysée Alfred Descamps puis, à partir de 1916, par les ingénieurs Dekan et V.N.Khioni. En 1917 l’essentiel de la production (2 avions par jour) était d’origine locale. Au total Anatra a produit 1056 avions à Odessa et 50 dans une seconde usine créé à Simferopol jusqu’à la révolution d’Octobre. L’entreprise ayant refusé de se soumettre au contrôle des travailleurs imposé par le Conseil des Commissaires du Peuple, elle fut nationalisée par décret le 27 décembre 1917. Le 18 juin 1918 les ouvriers détruisirent tout ce qui ne pouvait pas être évacué dans l’usine avant l’arrivée des Armées blanches.

Anatra produisit différents types d’avions dont l’Anatra D, avion de reconnaissance, qui nous intéresse plus particulièrement dans le cadre de cette étude.

Origine

Biplace de reconnaissance dessiné par le français Élysée Alfred Descamps, c’était un biplan à ailes inégales non décalées dont la structure était en bois. Le moteur avait un capot en aluminium, le fuselage avant recevait un revêtement en contreplaqué à l’avant, la partie arrière et les ailes étant entoilées. Le train d’atterrissage était classique, fixe avec essieu.

La construction du prototype débuta au cours de l’été 1915 et le premier vol eut lieu en décembre de la même année. Difficile à manier, l’appareil dut être modifié, en particulier en avançant le centre de gravité. La mise au point de l’appareil fut assez rapide, aboutissant à un avion relativement performant, le capitaine D.A.Makarov effectuant plusieurs loopings avec un Anatra D en mai et juin 1917. Il fut donc commandé en série et un biplace d’école en double-commande essayé en mai 1917.

Il fut produit en plusieurs versions :

Anatra D, Anade

Les premiers exemplaires sortirent d’usine le 16 mai 1916 et 170 furent construits entre 1916 et 1917 avec un moteur Gnome mono soupape de 100 ch. Ces appareils, qui subirent quelques modifications de détail en cours de production, furent utilisés de façon intensive durant les derniers mois de la Première Guerre mondiale puis durant la guerre civile russe.

Anacler

Quelques Anatra D à moteur Clerget furent construits.

Anatra DS, Anasal

Le 25 juillet 1916 l’Anatra D no 14 de série effectua son premier vol avec un moteur Salmson de150 chevaux entrainant une nouvelle hélice dessinée par l’ingénieur Grigorashvili et qui améliorait à elle seule la vitesse de 7 km/h. Le radiateur était reporté sur les flancs du fuselage dont le revêtement était entièrement en bois. L’armement était également modifié, l’ingénieur Dekan ayant mis au point un système de synchronisation permettant à une mitrailleuse Vickers de tirer à travers l’hélice. Cet appareil stable, agréable à piloter et capable de faire face aux chasseurs Albatros fut produit à environ 70 exemplaires en 1917.

Anatra DSS

En février 1917 quelques Anatra DS furent produits avec un moteur Salmson de 160 chevaux et des modifications de détail furent faites.

Référence :

V.B. Shavrov, Histoire de la construction aéronautique en URSS.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Anatra_D

---